منبع : taknaz

کارایی کلاه ایمنی در تصادمات وارد شده به ناحیه سر اهمیت بسیاری دارد. بحث مهمی که در ساخت کلاه ایمنی وجود دارد این است که از چه ماده ای ساخته شود ، فایبرگلاس مسلح و قوی شده Fiberglass-reinforced و پلی استایرن منبسط شده expanded-polystyrene باید تا چه اندازه محکم و سفت باشد که بتواند از جمجمه حفاظت نماید. زیرا اگر خیلی سفت باشد و یا بیش از اندازه نرم باشد در حفاظت از سر کارایی کمتری خواهد داشت.

سر، عضو بسیار آسیب پذیری است و هر گونه صدمه به بافت مغز و یا جمجمه می تواند خطرناک باشد و چنانچه در اثر برخورد ضربه ،خونریزی داخلی نموده و یا متورم شود چون فضای محدودی بین مغز و جمجمه وجود دارد در اثر این تورم فشار داخلی زیادی به بافتها وارد شده و علاوه بر خطرات جسمی باعث صدمات روانی مختلفی نیز خواهد شد.

برای جلوگیری از این صدمات احتمالی باید از کلاه ایمنی مناسبی استفاده کرد که کاملا سر را بپوشاند.

کلاه ایمنی موتورسواری دارای دو بخش اصلی است: لایه بیرونی و لایه درونی که انرژی وارد شده را جذب می کند.

لایه درونی از پلی استایرن منبسط شده و یا EPS ساخته شده و لایه بیرونی از دو ماده اصلی کامپوزیت رزین مثل فایبرگلاس ، الیاف کربن و یا کولار و یا ترموپلاستیک مانند ABS و یا پلی کربنات ساخته می شود.

لایه خارجی کارایی مختلفی دارد و باید در مقابل نفوذ هر چیزی به سطح داخلی و همچنین در برابر خراش و ساییدگی مقاومت نماید. از طرفی باید سطح زیبا و صافی داشته باشد تا با رنگ و طرح های مختلف مورد توجه مصرف کنندگان قرار گیرد.

تولیدکنندگان به سطح خارجی کلاه ایمنی توجه زیادی می کنند در حالیکه لایه جذب کننذه انرژی لایه داخلی آنست.

موقعی که کلاه ایمنی روی سر راننده به جاده و یا جدول خیابان برخورد می کند بدلیل جنس سفت لایه خارجی ثابت و متوقف می ماند و وظیفه لایه ها این است که مانع از انتقال تنش و انرژی ایجاد شده به سر شوند.

لایه EPS قابلیت زیادی در جذب سریع انرژی دارد و از طرفی انرژی را در خود نگه نمی دارد زیرا ممکن است سر چندین بار تکان خورده و جابجا شود و با سرعت زیادی انرژی جنبشی ایجاده شده را جذب کرده و به همین دلیل فوم داخلی کمی گرم می شود.

برای جذب این نیرو و متوقف نگه داشتن حرکت سر باید فوم به ابعاد 6 اینچ باشد که در عمل قابل استفاده نیست زیرا باعث بزرگ شدن کلاه ایمنی خواهد شد بهمین دلیل از فوم فشرده شده استفاده می کنند.

استاندارد های مختلفی برای کلاه ایمنی وجود دارد که عبارتند از.

استاندارد DOT-FMVSS218

استاندارد اروپایی که در بیش از 50 کشور مورد استفاده قرار می گیرد. ECE 22-05

استاندارد بریتانیا BSI 6658 Type A

استاندارد Snell M2000/M2005 که استاندارد خصوصی بوده و برای اولین بار در آمریکا مورد استفاده قرار گرفت.

ایران از کشورهایی است که آمار تصادفات و مرگ و میر ناشی از آن در رتبه های اول جهان قرار دارد.راه ،هندسه و تجهیزات ایمنی سهم بزرگی در حوادث رانندگی دارند .

این نوشتار یک هدف دارد وآن لزوم سپردن امور ایمنی به مهندسین این حرفه به جای استفاده از نیروی انسانی نا آگاه به ترافیک .برای اثبات نیز به مسایل و نمونه های رایج اشاره می شود.

تجهیزات ایمنی:

به دلیل ارزانی مصالح قیری سالیانه هزینه های سرسام آوری صرف اسفالت معابر می شود . چون اجرای آن ساده است اما بیلان مناسبی برای ارایه است. در آن سو با وجود گسترش ارتباطات تکنولوژیک میان کشورها، برگزاری نمایشگاه ها و سمینارها به دلیل آنکه درک درستی از نحوه کاربرد تجهیزات ایمنی وجود ندارد پس از اتمام آنها وقتی زمان اجرا فرا می رسد همه مطالب  این نمایشگاه ها، سفر ها  کنار گذاشته می شوند .چرا ؟ چون در عمل هنگام نصب تجهیزات ایمنی اعتقادی به این وجود ندارد که در هنگام نصب تجهیزات ایمنی باید طراح با گرایش ترافیک و سازه بکار گرفت. یک حفاظ یا ضربه گیر ایمنی دقیقا یک سازه است که تابع همه قوانین دینامیک، مکانیک خاک، مقاومت مصالح می باشد.

اگر به گاردریل های معابر نظری افکنده شود ملاحظه می شود اکثر معابر از یک سپری با ستونهای شماره 10به فاصله 4 متر استفاده شده است. آیا آمار تردد و احتمال تصادف در همه معابر یکی است؟ آیا تعداد خودروهای سنگین همه معابر یکی است؟ یک حفاظ با مشخصات گفته شده در مقابل ضربه وارده از یک کامیون یا اتوبوس مانع ترمی یه شمار می رود که به راحتی از آن عبور و عابرین را زخمی کرده یا می کشد. در اینجا هدف ورود به مباحث آکادمیک نیست و توضیحات اضافی صرفا درک موضوع را راحت تر می کند. در طرح یک حفاظ ایمنی رفتار آن به هنگام ضربه مهمترین مقوله است. حفاظ ها به سه دسته ی :

الف)- انعطاف پذیر

ب)- نیم صلب

ج)- صلب تقسیم می شوند.

در اینجا به حفاظ انعطاف پذیر اشاره می شود.

یک حفاظ انعطاف پذیر که عموما شامل سپری و ستون هاست که با فواصل مختلف نصب می شوند می بایست پس از برخورد خودرو آن را به سمت جاده برگرداند اما با چه مکانیزمی؟ خودرو پس از برخورد به سپری تکیه می کندو شیارهای سپری، سپر خودرو را در میان گرفته و بعنوان یک نوار واحد (به واسطه اتصال های پیچ و مهره) تا حدود 3متر (در آیین نامه ها با اعداد مختلف سرو کار داریم) عمل می نمایند. بدیهی است اگر سپری گسیخته نشود ستون ها از زمین خارج می شوند که در طراحی پیش بینی شده است.(جنس سپری الزاما فلزی نبوده و ممکن است براساس فراوانی مصالح و خلاقیت طراح چوب و . . .  باشد) در همین مثال ساده از سرعت و ضربه نیروی خروجی ستون (مکانیک خاک) استفاده شده. اما متاسفانه در کشور ما حتی اگر از دست اندرکاران نصب در مورد حفاظ مناسب سوال شود همان مشخصات اول گفتار پیشنهاد می شود.

حتی ارتباط فضای اطراف و نوع حفاظ به دانش کافی نیاز دارد .به این مثال توجه فرمایید. حتی اگر حاشیه راه فضایی باز با تیر های روشنایی باشد احتمال خروج خودرو و برخورد به تیر هایی به فاصله 50 متر ایجاب می کند از حفاظ های انعطاف پذیر می توان استفاده کرد. اگر در این مورد از نیو جرسی یا سپری به پایه های با فواصل 2 متر استفاده می شد نه کار مهندسی انجام شده بود نه پارامتر اقتصادی لحاظ شده بود.. اما اگر به فاصله 5 متری راه دره یا مانع کشنده ای باشد به سمت انتخاب نیوجرسی می رویم. چرا؟ اساسا انتخاب نوع حفاظ مستقیما با عوارض حاشیه معبر ارتباط دارد. در واقع حفاظی که انتخاب می شود باید چندین درجه خسارت جانی و مالی را تخفیف دهد و الا نه به لحاظ اقتصادی توجیه دارد و نه هدف ایمنی را تامین می کند.

نتیجه :

همواره می توان ایمن سازی را با حداکثر احتیاط و مصالح انجام داد و در عملی برعکس  یک تیپ  المان ایمنی را انتخاب و کار را سریع تر کرد اما این دو روش نه اقتصادی هستند و نه ایمنی را تامین می کنند.  آیا با به کار گیری مهندسین اهل فن به  نتایج انسانی و اقتصادی تری نخواهیم رسید؟

یکی از معضلات اجتماعی در سطح جهان و به خصوص در کشورهای در حال توسعه که هر ساله جان تعداد زیادی از مردم را گرفته و هزینه‌های سنگین اقتصادی، اجتماعی و فرهنگی را به جامعه وارد می‌کند، تصادفات ناشی از رانندگی و ترافیک است.
بر اساس گزارش سازمان بهداشت جهانی (WHO)، مرگ و میر ناشی از تصادفات جاده‌ای از 3/1 میلیون نفر در سال 2004 به 4/2 میلیون نفر در سال 2030 خواهد رسید که عمدتا به خاطر افزایش مالکیت و استفاده از وسایل نقلیه است. پیش بینی شده تا سال 2020 تصادفات ترافیکی سومین عامل اصلی مرگ و میر انسانها شود.
بر اساس آمارهای برآورد شده در ایران هزینه‌های اقتصادی مرگ و میر و صدمات جانی ناشی از تصادفات رانندگی 4/8 درصد تولید ناخالص داخلی را در بر می‌گیرد. گزارش‌های پزشک قانونی کشور نیز حاکی از آن است که آمار کل متوفیان ناشی از تصادفات رانندگی در سال 1390 برابر با 20068 نفر و تعداد مصدومین این سال 297257 نفر بوده است. همچنین براساس آمار همین مرکز تنها در فروردین ماه سال 1391 تعداد 1539 نفر از هموطنان عزیز کشورمان در حوادث رانندگی جان خود را از دست داده و تعداد 26289 نفر نیز مصدوم شدند.
شناسایی نقاط حادثه خیز درون شهری و برون شهری به همراه اطلاعات جانبی به منظور درک بهتر روندهایی که در این نقاط اتفاق می‌افتد جهت تخصیص منابع مناسب در راستای بهبود سطح ایمنی شبکه‌های حمل و نقل ضروری به نظر می‌رسد. در این راستا GIS یک تکنولوژی مفید جهت ذخیره، پردازش و مدیریت اطلاعات مکانی است و دارای پتانسیل بسیار بالایی جهت مدیریت و برنامه‌ریزی حوادث است.

نقاط حادثه خیز

شریان اصلی اقتصاد هر کشوری را راههای ارتباطی آن تشکیل می‌دهند. راهها نقش عمده‌ای در توسعه اقتصادی هر کشور دارند. این موضوع در کشور ما به این جهت اهمیت می‌یابد که بیش از 80 درصد از جابجایی‌ها از طریق شبکه حمل و نقل جاده‌ای صورت می‌گیرد.
نقاط حادثه خیز نیز بخشی از یک مسیر هستند که به دلیل برخی فاکتورها و شرایط موجود پتانسیل وجود خطر و تصادف در آنها وجود دارد. روش‌های اولویت بندی نقاط حادثه خیز، عمدتا بر اساس روش‌های تک معیاره استوار است. از جمله این معیارها می‌توان به تعداد تصادفات، شدت تصادفات، یکسان بودن تصادفات، هم سنگ بودن خسارت مالی و... اشاره کرد.
در کشور انگلیس، قطعه راهی به طول 300 متر، محلی که مجموع تصادفات جاده‌ای در آن بیش از 12 تصادف در سال باشد را بعنوان نقطه حادثه خیز در نظر می‌گیرند.
در آلمان قطعات با طول 300 متر، با وقوع بیش از 5 تصادف یکسان در طول یک سال یا با وقوع بیش از 3 تصادف در طول 3 سال را بعنوان نقطه حادثه خیز در نظر می‌گیرند.
در هلند وقوع حداقل 10 تصادف در مجموع و یا وقوع حداقل 5 تصادف با مشخصات مشابه در دوره تحلیل 3 تا 5 ساله را بعنوان نقطه حادثه خیز در نظر می‌گیرند.
در کشور هند معیارهای مختلفی همچون تعداد خطوط عبور، حجم وسایل نقلیه، عرض جاده، روسازی، نوع مسیر (بزرگراه، اصلی، فرعی، کوچه) و غیره را برای تعیین نقاط حادثه خیز مسیرها مورد توجه قرار می‌دهند.
در ایران نیز نقطه حادثه خیز به مکانی گفته می شود که در یک دوره سه ساله حداقل 10 تصادف یا در طول یکسال حداقل 4 تصادف در آن روی داده باشد.

عوامل موثر در بروز تصادفات و تعیین نقاط حادثه خیز

در بروز یک حادثه تصادف و تعیین نقاط حادثه خیز عوامل متعددی نقش دارند. از جمله این عوامل می‌توان به موارد زیر اشاره کرد:

1- وضعیت هندسی راه‌ها
این معیار شامل قرار‌گیری در قوس افقی نامناسب، قوس قائم نامناسب، شیب تند، عرض کم جاده است.
2- وضعیت ترافیکی
این معیار شامل زیر معیارهایی همچون حجم وسایل نقلیه، ترکیب ترافیک (یکسان بودن وسایل نقلیه)، یک طرفه یا دوطرفه بودن مسیر می‌باشد.
3- وضعیت فیزیکی
وضعیت فیزیکی شامل زیر معیارهایی همچون وضعیت توپوگرافی، روسازی نامناسب، زهکشی نامناسب، علایم افقی و عمودی و تجهیزات نامناسب است.
4- تراکم جمعیت
بررسی آمار تصادفات جاده‌ای نشان می‌دهد که اکثر تصادفات در نزدیکی شهرها و مراکز جمعیتی اتفاق می‌افتد. علل اصلی این مساله را می‌توان خستگی رانندگان، عجله و بی‌حوصلگی آنها برای رسیدن به مقصد، عبور عابرین پیاده، زیاد بودن کاربری‌ها در اطراف مسیر و وجود دسترسی‌های فراوان به راه‌ها دانست.
5- قرار گرفتن در مکانهای خاص جاده
برخی نقاط خاص مسیرها مانند تونل‌ها، پل‌ها، تقاطع‌ها و چهارراه‌ها به دلیل آنکه ممکن است وقوع یک تصادف، منجر به وقوع تصادفات دیگری شود، خطرناک‌تر از نقاط عادی هستند. بر اساس آمارهای ارائه شده، تقاطع‌ها بالاترین تعداد تصادفات را در بر می‌گیرند.

نقش GIS در تحلیل تصادفات

همانطور که می‌بینیم در بروز تصادفات و تعیین نقاط حادثه خیز عوامل متعددی دخالت دارند. تجزیه و تحلیل این عوامل بدون دسترسی به یک پایگاه داده مکانی و اطلاعاتی کار چندان راحتی نیست. به همین جهت تحلیل تصادفات از منظر مکانی در محیط GIS، فعالیتی است که اخیرا توسط متولیان حمل و نقل جاده‌ای مورد توجه قرار گرفته است.
جمع‌آوری اطلاعات مکانی مربوط به تصادفات به کمک GPS و تلفیق این داده‌ها با اطلاعات ذخیره شده در یک پایگاه داده مکانی که شامل نوع مسیرها، زمان حادثه، شرایط آب و هوایی، مشخصات راننده، مشخصات وسیله نقلیه، محل و شدت صدمات وارده به وسیله نقلیه، راننده و سرنشینان است، می‌تواند اطلاعات دقیقی را در مورد علل و عوامل بروز حادثه در اختیار کارشناسان و مدیران شهری جهت شناسایی نقاط حادثه خیز و تامین امنیت آن، قرار دهد.
از امکانات قابل توجه GIS، امکان تحلیل‌های آماری داده‌های مرتبط با عوارض زمینی است. با استفاده از این تحلیل‌ها می‌توان میزان و ماهیت تصادفات جاده‌ای در نقاط مختلف یک مسیر را جهت مشخص کردن نقاط حادثه خیز به دست آورد. از جمله این تحلیل‌ها عبارت‌اند از:

• تعیین تعداد تصادفات در کیلومترهای مختلف
• مشخص کردن میانگین تعداد تصادفات در ماه‌های سال در کیلومترهای مختلف
• بررسی تعداد تصادفات فوتی در کیلومترهای مختلف
• بررسی تعداد تصادفات جرحی و خسارتی در کیلومترهای مختلف

همچنین با استفاده از ماهیت هندسی راه‌ها و نحوه قرارگیری آنها روی زمین، ارتفاع نقاط مختلف مسیر، شیب و جهت شیب، قرارگیری در کنار دره‌ها و نقاط کوهستانی می‌توان تحلیل‌های دیگری را جهت مشخص کردن نقاط حادثه خیز انجام داد. به عنوان مثال:

• تعیین شیب مسیر در نقاط مختلف به منظور بررسی امکان ایجاد تصادف یا ترافیک به علت وجود شیب بالا.
• تعیین جهت بیشترین شیب در طول مسیر، به منظور تحلیل امکان ایجاد تصادف به علت ورود ناگهانی به شیب بالا.
• بررسی علل تصادف با برقراری ارتباط آن با عوامل ارتفاعی، آب و هوایی و مکانی در طول مسیر.
• بررسی وضعیت توپوگرافی مسیر و تاثیر آن روی دید راننده

به این ترتیب با استفاده از تحلیل‌های مکانی و توصیفی است که می‌توان محل وقوع حوادث و علل و عوامل موثر در آن را مشخص کرد. هرچند مشخص نمودن محل وقوع حوادث روی نقشه‌های معمولی نیز امکانپذیر است، اما به علت عدم ارتباط این نقشه ها به اطلاعات پایگاه داده مکانی، شناسایی الگوی دقیق تصادفات و علل و عوامل موثر در آن امکانپذیر نیست.

بنابراین تحلیل‌های مکانی با استفاده از سیستم اطلاعات مکانی (GIS) اولین و مهمترین قدم در شناسایی نقاط حادثه خیز است.